Infraestructuras ¿al servicio de quién? Reflexiones sobre los trenes

Los Apuntes del mes de marzo repasan la historia de los trenes, pero desde otra perspectiva. Descubre cuál es el papel del ferrocarril en la historia ambiental, descubrirás que, además de las virtudes indudables de este medio de transporte, su historia también conlleva otros aspectos muy oscuros.

Que el tren es un sistema de transporte colectivo con muchas ventajas sobre el auto privado desde el punto de vista del consumo de energía es una cosa clara. 

Naturalmente, el tren no llega a todas partes, el auto privado es mucho más flexible, pero es lógico reducir la contaminación de las grandes metrópolis facilitando el movimiento de los commuters con una red de trenes-metro, zonas de aparcamiento cerca de las estaciones y restricciones a los autos en el casco urbano. Pero entre los ambientalistas se extiende la noción de tren bueno-auto malo. Como casi siempre, es una idea simplista: el papel del ferrocarril en la historia ambiental, además de las virtudes indudables en los desplazamientos metropolitanos, tiene aspectos muy oscuros. Hablemos de trenes y empecemos por el cine, para tener en mente algunas imágenes de referencia.

Trenes de cine

El espectacular filme La Conquista del Oeste (1962) explica, en uno de sus "capítulos", la épica construcción de las grandes líneas de ferrocarril hacia el Oeste. Es el tema de numerosas películas, como The iron horse (1924) de John Ford, Union Pacific (1939), de Cecil B. De Mille, Go West (Los hermanos Marx en el Oeste, 1940), etc. Se han hecho muchos filmes con historias de trenes, desde bélicas como El maquinista de la General (1927), de Buster Keaton, El expreso de Shangai (1932), de Joseph von Sternberg, El Puente sobre el rio Kwai (1957) o El Doctor Zhivago (1965, donde Strénikov hace la guerra desde un tren blindado), ambos de David Lean, en thrillers y filmes de acción (a Hitchcock le gustaban los trenes: 39 escalones (1935), Alarma en el expreso (1938), Extraños en un tren (1951), Con la muerte en los talones (1959), historias de amor como la gran Breve encuentro (1945) de Lean (que también debía tener especial predilección por los trenes, recordemos el asalto a uno de ellos en Lawrence de Arabia, de 1962), de humor, de espías, de terror...

Pero el tema que me interesa se relaciona con el papel del tren en la estructuración del territorio. Como la construcción de las carreteras y autopistas y las rutas aéreas, marítimas o fluviales, la de líneas de ferrocarril ha sido indispensable para estimular la economía y el desarrollo: las infraestructuras de comunicación son, para nuestras sociedades, como las raíces de las plantas o los micelios de los hongos. Sirven para explorar y explotar el territorio, para sacar los recursos y llevarlos a lugares donde pueden ser transformados o consumidos. Y para llevar a la gente al trabajo o a casa e integrar los territorios. Herramientas esenciales en la conquista humana de la tierra. Asimismo, han sido "vendidas" como herramientas de civilización, conexiones entre el mundo salvaje y sin ley y los a veces remotos núcleos donde residía el gobierno y la administración. Volvamos al cine.

En los westerns, el tren quizá traía malhechores (Sólo ante el peligro (1952), de Fred Zinemann) pero permitía llevar los malhechores ante el juez (El tren de las 3.10 (1957) de Delmer Daves, reversionada en 2007 por Mangold, El último tren de Gun Hill (1959), de John Sturges), o traía al héroe que desvelaría el escondido crimen racista que todo el mundo callaba en el pueblo (Conspiración de silencio (1955), también de John Sturges). Con el tren, cambian las relaciones de poder y la manera de vivir, y quizás el film que mejor muestra esta transición histórica es El hombre que mató a Liberty Valance (1962) de John Ford, donde el triunfo de la "civilización" se acompaña de la nostalgia por la destrucción del viejo mundo, ciertamente más salvaje pero más libre y en algún sentido más "auténtico": el abogado y ya senador Stoddard (James Stewart) vuelve para asistir al entierro de su amigo, el viejo cowboy Doniphon (John Wayne). Stoddard debe su carrera a haber matado al bandido Valance, pero quien lo hizo desde la sombra fue Doniphon. Cuando sube al tren con su mujer (de quien Doniphon también estaba enamorado) para volver a Washington, el senador pide fuego al revisor, que le dice "pues claro, todo para el hombre que mató a Liberty Valance". El viejo mundo ha quedado enterrado con Doniphon y Stoddard, un hombre bueno y valiente, pero sin embargo un falso héroe, sabe que el estilo de vida que él representa se basó en una no deseada mentira, devenida leyenda conveniente para el Sistema, mientras que el viejo mundo yace enterrado en la tumba de Doniphon. Hay en el trasfondo del film el eterno conflicto entre orden y libertad.

Trenes imperiales

El tren lo podemos ver pues como instrumento a la vez civilizador y de progreso económico y como servidor de la explotación capitalista y, a veces, imperialista del territorio, de la madera y las riquezas mineras (los grandes ferrocarriles en la India, en África, etc., los hicieron las potencias imperiales). Go West, el film de los Marx, es una parodia de las historias épicas de construcción de las grandes líneas transcontinentales en Estados Unidos. Asimismo, es una metáfora ambientalista "avant la lettre": los corrosivos hermanos destruyen los vagones para quemar la madera (al grito famoso de "¡más madera!") y llegar a tiempo de poner el "clavo de oro "(Golden Spike) en la ceremonia inaugural de la línea, que no hace falta decir que queda mal parada con los Marx en escena.

Es lo mismo que hace el barco que lleva a Phileas Fogg a Inglaterra en el filme La vuelta al mundo en 80 días (1956), de Michel Anderson, basada en la novela de Julio Verne. Se logra el objetivo a costa de destruir el medio de transporte. ¿No hacemos lo mismo cuando, para obtener beneficios inmediatos, nos cargamos los sistemas ecológicos?

Sobre la construcción de los trenes (o, para el caso, de los canales de Panamá y Suez u otras grandes obras o el establecimiento de líneas aéreas y rutas marítimas) no se nos ha mostrado sólo la épica, sino a veces también los costes humanos y ambientales. Hemos visto el trato inhumano que recibieron los obreros en muchos casos. Por ejemplo, los miles de chinos que trabajaron prácticamente como esclavos, mucho menos pagados que los blancos, en la línea de la Central Pacific que avanzaba desde el Pacífico (de hecho, desde Sacramento) para encontrarse con la de Union Pacific, que venía del este, desde Omaha (Nebraska) y poner el clavo de oro en el lugar de encuentro, en Promontory (Utah) en 1869. Ese clavo de oro, que se cambió por uno de hierro, se conserva actualmente en la Universidad de Stanford. Recorrido total, cerca de 3000 km. El uso inicial de la nitroglicerina por la Central Pacific provocó muchísimos accidentes. Al otro lado, la Union Pacific sufría ataques de los indios, que consideraban con razón que el Caballo de Hierro violaba los tratados de paz. La réplica fue contratar tiradores para matar bisontes (que eran el alimento principal de los indios y que, además, podían interferir con el paso del tren). En las ciudades del Este se puso de moda comer en los restaurantes lengua de bisonte, la única parte de los enormes cadáveres que se aprovechaba. Desesperados, los indios multiplicaron los ataques, pero el ferrocarril siguió avanzando. El tren ayudó a acabar con el tipo de vida de los indios de las praderas, donde hoy quedan medio millón de bisontes frente a 100 millones de cabezas de vacuno, además de campos de cultivo. También fue el vehículo para el transporte de la madera cortada en los bosques: instrumento de destrucción ecológica y cultural.

La construcción del canal de Panamá costó unos 30.000 muertes por malaria, fiebre amarilla y accidentes laborales. La del ferrocarril entre Matadi y Leopoldville (la actual Kinshasa) en el Congo belga entre 1890 y 1898 (387 km) para superar las cataratas Livingstone, una idea propuesta por Stanley al rey Leopold, permitió acceder a un territorio 67 veces mayor que Bélgica y se hizo reclutando por la fuerza esclavos y masacrando a quienes se oponían: y contribuyó (con la explotación del caucho) a reducir la población congoleña a la mitad en pocos años (unos 10 millones de muertos). Para construir el canal de Suez se hizo trabajar a la fuerza campesinos (fellahs), de los que murieron unos 20.000 según cifras oficiales y 125.000 según estimaciones independientes. El Transiberiano, de Moscú a Vladivostok, el tren con el recorrido más largo del mundo (9600 km), terminado en 1916, lo hicieron 90.000 esclavos y soldados, muchos de los cuales murieron, sobre todo de frío, y su construcción fue una causa principal de la guerra ruso-japonesa de 1904-1905, que ganó Japón, porque una parte de la vía pasaba por Manchuria con permiso chino pero en contra de la posición nipona: Japón codiciaba el control de Corea, al igual que los rusos.

La gran estafa de Montana

Estamos acostumbrados a ver en el cine trenes robados y atacados por bandidos y pieles rojas. A veces, nos ha presentado directivos del ferrocarril con muy mala saña que alquilan criminales para eliminar a los obreros rebeldes o a los bandidos (la prodigiosa Grupo salvaje (1969), de Samuel Peckinpah) o que manipulan para que el ejército se ocupe de eliminar a los indios. Juzgad de qué tipo son los de la historia que quiero comentar. La saco de la lectura de Malas tierras: viaje por los yermos de Montana, de Jonathan Raban (1997). El libro nos cuenta una operación de engaño a gran escala para atraer colonos, la mayoría desde Europa, en las tierras desérticas de Montana. La Milwaukee Road fue una compañía de líneas férreas que funcionó desde 1847 hasta su quiebra en 1980. A comienzos del s. XX, decidió abrir una vía hacia el Pacífico. Las obras progresaron los años 1907-1908 por las dos Dakota (del Sur y del Norte) y entraron en Montana, por donde ya circulaban otras dos líneas. Por este motivo, la nueva se tuvo que abrir camino aprovechando cursos de arroyos, por un país seco y despoblado. Lo que hacían las líneas era atraer poblaciones que se convirtieran en usuarios del tren y en consumidores de las mercancías que el tren llevaba. La Milwaukee Road avanzó creando nuevos pueblos a su paso, como un ejército imperial, bautizando lugares que ya tenían nombre con los de hijas o mujeres de sus ejecutivos, de personas a las que se quería contentar, etc. La ubicación de los nuevos pueblos sólo dependía de la voluntad de la compañía, todos eran prácticamente iguales y cien años después, según Raban, aún se ve este origen artificioso.

La vía progresó en una región que figuraba en los atlas escolares como el Gran Desierto Americano. La compañía quería llenar aquel desierto. Hizo una campaña de promoción editando unos folletos destinados a atraer el interés de antiguos agricultores europeos que habían ido a vivir a las ciudades con la idea de una tierra de promisión, donde se ataban los perros con longanizas. El Congreso aprobó, en 1909, en la Ley de Concesión de Tierras, que en los territorios semiáridos las parcelas otorgadas a los colonos fueran de 130 ha, tamaño que se había decidido de manera arbitraria. Los adjudicatarios deberían nacionalizar al cabo de un máximo de 5 años y, previa inspección de que la tierra se cultivaba, obtendrían el título de propiedad. El paisaje era un semidesierto de herbazales y de matorrales ralos dominados por Artemisia tridentata, con una precipitación anual que oscilaba alrededor de los 400 mm, condiciones que podrían recordar los Monegros sin regadíos pero con temperaturas invernales mucho más bajas. Los interesados podían pedir un libro explicativo que, desde la portada a las ilustraciones y el texto, era propaganda mentirosa: presentaba las tierras de Montana como de una gran fertilidad, todavía vírgenes, que, en lo poco que se habían cultivado, producían cosechas espectaculares. Cifras y fotografías incitaban a creer en una riqueza fácil y segura. Se contaban los pasos a dar, sencillos y muy económicos, para obtener una parcela, y que la región tenía una buena red de comunicaciones, sobre todo el tren, y ciudades modernas con buenos hoteles y teatros. Se dibujaba sobre el plano de Londres lo que suponían 130 ha. Se recomendaba un manual de H.W. Campbell que describía el método de este señor para cultivar tierras áridas. El manual tenía un tono apostólico y prometía el paraíso. Había que aplicar unas técnicas que se explicaban en detalle y adquirir una herramienta Campbell para comprimir el suelo al nivel de las raíces, donde se acumularía la humedad. Y entonces se obtendrían cosechas impresionantes como las que había obtenido el propio Campbell.

Todo llevaba a pensar en una feliz granja, rodeada de árboles y un jardín, con grandes extensiones doradas de trigo bien granado a punto de cosechar. El mensaje engañó a miles de proletarios, hartos del duro trabajo industrial y nostálgicos del campo. Irlandeses, ingleses, alemanes, escandinavos, polacos, rusos, moldavos, etc., con el libro de Milwaukee Road, el manual Campbell y pocos ahorros, se embarcaron hacia la tierra prometida. Faenaron, ya en Estados Unidos, para recoger algún dinero más y luego fueron a Montana a tomar posesión de su parcela. Al llegar, vieron una llanura monótona inacabable en la que se habían hecho marcas para señalar los límites de las parcelas, las cuales de otra manera eran imposibles de diferenciar: un océano de tierra firme sin referentes visuales. Había que construir una casa, o al menos una cabaña, y una valla con postes de madera y alambre. Esto irritaba a los rancheros, que perdían pastos para sus rebaños, pero desde 1880 la opinión pública y las disposiciones del Gobierno favorecían a los colonos. Los rancheros explicaban que, en aquellas parcelas, el ganado moriría de hambre. Tenían razón. Pero los primeros años, a pesar de unas cosechas pobres, el precio de la tierra y de la carne subieron. Los bancos dejaban dinero con intereses bajos y la gente se endeudó para comprar máquinas: tractores, arados, etc. La tierra era, de hecho, incultivable. El invierno de 1916-1917 la temperatura en invierno bajó hasta los -40ºC para subir, en mayo, a 35ºC. A continuación, llegaron las langostas y una sequía terrible. Muy pronto, muchos colonos tomar el tren para volver al Este o fueron a probar suerte más allá de las Rocosas. Los bancos se quedaron las tierras, pero también sufrieron. Dice Raban:

...Muchos de los primeros colonos con una una concesión, así que que pudieron conseguir un préstamo a cambio de sus tierras subieron al primer tren hacia el oeste. Y las familias que abandonaron sus granjas entre 1917 y 1922 se limitaron a seguir la costumbre del país: una vez apurados el bosque o la mina hasta que ya no dan beneficios hay que buscar otro sitio. Y cuando por fin llegas a la costa, te puedes dedicar a la pesca de arrastre del salmón, en Alaska.

Este breve párrafo es una contundente lección de mala gestión ambiental. En 1927, la compañía del ferrocarril hacía nuevos folletos de propaganda, pero en los mapas no salían las estaciones de Dakota del Norte y parte de Montana, y se cantaban ahora las maravillas de Oregón y Washington, en la costa del Pacífico. Los que aguantaron, comprando tierras a los que marchaban para tener más espacio de pasto, tuvieron un respiro en 1926, que fue lluvioso. Incluso llegaron nuevos granjeros, pero luego volvió la sequía y, en 1934, el Dust Bowl (véase mi artículo previo en este blog Conflictos sociales y desastres ambientales en novelas, canciones y cine) y muchos se fueron convertidos en okies (inicialmente, los que venían de Oklahoma, después todos) para ser recibidos donde iban como gente inferior, sucia y piojosa. Antes del 1934, los granjeros ya se dieron cuenta que aquello no tenía remedio. Vivían en la miseria. Ellos, que se habían creído la vanguardia del progreso, ahora estaban endeudados hasta el cuello, mientras que la gente que tenía un sueldo en una  ciudad estaba mejor. Con el New Deal de Roosevelt, a partir de 1937, hubo un cambio significativo en la agricultura vía subvenciones y con la oferta de traslado a pequeñas fincas de regadío, pero en condiciones duras: les daban casa de dos habitaciones, un granero, un gallinero y tierra con una hipoteca al 4% en 40 años. Esto les hacía dependientes del gobierno y a muchos no les gustó. Los que aceptaron, sin embargo, vieron cambiar su vida: ¡había agua!

Los granjeros, todavía hoy, sienten una desconfianza profunda hacia los organismos estatales, como la Agencia de Protección Ambiental o el Servicio Forestal, y consideran a los agentes del Gobierno ignorantes y arrogantes. Esto no sólo en Montana. Es algo extendido en Estados Unidos y explica muchas actitudes políticas que a los europeos nos cuestan de entender. Tiene sus raíces en engaños como el que Raban explica y, más remotas, en la moral de autosuficiencia de los colonos puritanos. Como ejemplo de esta desconfianza, Raban dice que la teoría de que el viaje a la Luna de 1959 había sido un montaje engañoso del Gobierno la aceptaba en Montana el doble de gente (en %) que en el Este.

Los regadíos han permitido los cultivos en parte de las Grandes Llanuras y la ganadería persiste, pero las zonas áridas de Montana están hoy muy amenazadas por el cambio climático. Un estudio de Brookshire y Weaver (2015) señala que, en pastos nativos dominados por hierbas C3, a lo largo de 40 años (1969 a 2012) en Greater Yellowstone Ecosystem, al norte de las Rocosas, la producción se ha reducido más de un 50%, debido sobre todo a una disminución de las lluvias a finales de verano. Ha habido un aumento de la temperatura y también una disminución del espesor de nieve y de los caudales fluviales. Es previsible que estas tendencias se mantengan con el calentamiento climático. Otros expertos predicen una pérdida de calidad de la hierba de pasto y una mayor frecuencia de fuegos y de episodios extremos. La adaptación exige que, allí donde se pueda cultivar, se seleccionen bien los cultivos, y que la ganadería abandone la continuidad por un tipo de gestión cíclica.

¿Una cuestión de progreso o una de poder?

Mientras, las redes de infraestructuras construidas por los humanos siguen extendiéndose por el mundo. Los proyectos políticos del gobierno de Bolsonaro incluyen el aprovechamiento agrícola de la Amazonia, destruyendo la selva y "asimilando" a los indios que viven en ella. El avance de las carreteras y autovías está ya contribuyendo a una rápida expansión de las industrias agropecuarias. El tren de Carajas, con hileras de vagones que alcanzan los 5 km de largo, sirve para llevar el oro del Amazonas al puerto de San Luis, estado de Maranhao. No ha supuesto ninguna mejora para la vida de las poblaciones locales y sí una fuerte degradación del medio.

Los ejemplos en el mismo Brasil, Argentina o Chile son numerosos en el mismo sentido. La Argentina, creó una inmensa red radial de trenes, confluyentes en Buenos Aires, de las mayores del mundo, para la explotación agropecuaria de la Pampa, aunque hoy más de la mitad de las vías están abandonadas. En Perú, entre 1849 y 1874, la enorme demanda de guano desde Inglaterra, Norteamérica y otros países provocó que se fueran a buscar culís indios y chinos: unos 90.000, destinados a construir vías férreas, a cultivar azúcar ya extraer el guano. Más del 10% murieron en el trayecto hasta el Perú. Se añadieron esclavos, presos y desertores.

En el caso del guano, en las islas, cada trabajador transportaba en sacos y vagonetas más de 5 t diarias que había que cargar en barcos. Peck (1854) escribió:

Ningún infierno han podido concebir hebreos, irlandeses, italianos o, incluso, escoceses, para aplacar la ira y satisfacer la venganza de sus dioses terribles que se pueda igualar en el ardor de su calor, el horror de su hedor y la condena de aquellos obligados a trabajar, a un depósito peruano de guano que se va llevando a paladas hasta las embarcaciones.

Cosas similares se pueden decir del nitrato de Chile (Clark y Foster 2012). El proyecto del Tren Maya entre Cancún y Palenque en México amenaza, ahora, numerosas áreas que son reservas ecológicas y de culturas indígenas muy importantes (Cañón del Usumacinta, Calakmul, Becan, Sian Ka'an, Selva Lacandona y Selva del Petén). En China, la línea entre Goldmud y Lhasa (Tíbet) se espera que lleve chinos a instalarse en el Tíbet para garantizar la integración de este país; el ferrocarril Qinghai-Tíbet, de 1.140 km de longitud, acabado en 2006, sube a 5072 m, el Ferrocarril Central Andino a 4782 m.  Que el tren es mejor que el automóvil como sistema de transporte más sostenible parece claro, pero el papel del tren en la destrucción ambiental no es precisamente halagüeño. Es bueno que lo tengamos presente para no caer en simplificaciones ideológicas.

En los ejemplos citados, se trata muy a menudo de iniciativas controladas por multinacionales y dirigidas al fomento de explotaciones mineras y agroindustriales que prescinden de los valores ecológicos y ambientales o simplemente a alimentar a las constructoras encargando infraestructuras de escasa o nula utilidad y postergando otras necesarias para la economía de país pero a las que se oponen poderes económicos o políticos (de todo ello hay ejemplos notorios en España, autovías, líneas de AVE o aeropuertos infrautilizados, corredor mediterráneo siempre aplazado y amenazado por trayectos alternativos más caros). Las promesas de desarrollo regional suelen ser tan falsas como las del tren de Montana. Las redes de ferrocarril han perdido importancia durante la segunda mitad del S. XX frente al transporte por carretera, con más costes energéticos y aún más capacidad de penetración, pero los problemas continúan con estas y otras redes de comunicación (no sólo transporte) que permiten el saqueo del territorio y dan poder a quien las controla.

Para acabar, me referiré a un caso próximo, el famoso proyecto del tranvía por la Diagonal de Barcelona. Hasta ahora, los argumentos que conozco presentados en su favor por el Ayuntamiento son ideológicos y simplistas: tranvía bueno-coches malos. Sería mejor que se explicaran la proporción de commuters que salen y entran por la Diagonal que pasarían a usar el tranvía y en qué medida se compensaría la inversión de rehacer una avenida recién terminada de reformar y el previsible aumento de consumo de combustible y empeoramiento de los nervios de los conductores debido a los embotellamientos si la mayoría sigue necesitando el coche para su trayecto cotidiano al trabajo. Haciendo balance, ¿habrá realmente menos contaminación? La izquierda ambientalista debe convencer con argumentos solventes y comprensibles y no con eslóganes

Referencias

Brookshire, E.N.J. & Weaver, T. 2015. Long-term decline in grassland productivity driven by increasing dryness. Nat. Commun. 6:7148 doi: 10.1038/ncomms8148.

Clark, B., J.B. Foster. 2012. Imperialismo ecológico y la fractura metabólica global Intercambio desigual y el comercio de guano/nitratos. Theomai 26, http://revista-theomai.unq.edu.ar/NUMERO%2026/Foster%20y%20Clark%20-%20Imperialismo%20ecol%C3%B3gico.pdf

Maxwell, B., B. Weed, L. Ippolito, A. Bekkerman, M. Boone, M. Mills-Novoa, D. Weaver, M. Burrows, L. Burkle. 2017. Agriculture and climate change in Montana. in Montana climate assessment

http://montanaclimate.org/sites/default/files/thumbnails/image/2017-MCA-Agriculture-Chapter-lr.pdf

Peck, G.W. 1854. Melbourne and the Chincha Islands. New York. Charles Scribner, 1854.

Raban, J. 1997. Malas tierras: viaje por los yermos de Montana, Ed. Península, Barcelona.